Scie chimiche, perché siamo scettici

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In questo articolo vorrei affrontare l’argomento scie chimiche. L’invito è quello di non prendere questo articolo come un attacco verso chi segue questa teoria, quanto invece mettere in evidenza i punti che a noi di PassioneScienza fanno sorgere parecchi dubbi. I dubbi sono una cosa sana!

coast2coast_amVorrei partire prima di tutto dalla nascita di questa storia, tanto per cambiare in America. Bill Brumbaugh, un conduttore radiofonico americano, nel 1995 osservando le scie bianche nel cielo immaginò potesse trattarsi di sostanze tossiche presenti nel carburante. Riuscito ad impossessarsi di qualche campione di carburante per aerei e non potendo permettersi le analisi (in Italia costano 100 euro se mi mandate dei campioni ve le faccio io), si affidò a Larry Wayne Harris, microbiologo, il quale eseguì le analisi, ma non le pubblicò mai a causa di problemi legali per detenzione di bacilli di peste bubbonica. Ma, un suo vicino tale Richard Finke, disse che nel carburante era stato trovato un pesticida molto tossico, anche se i riferimenti del laboratorio si rivelarono poi falsi. Nel 1999 un giornalista, William Thomas, nella popolare trasmissione radiofonica “Coast to Coast AM” parlò per la prima volta di “scie chimiche”. Coast to Coast AM è un programma noto anche per aver lanciato vari altri argomenti come invasioni extraterrestri imminenti, la presenza di alieni nell’area 51 e la bellissima (tuttavia rivelatasi un falso) incredibile storia del viaggiatore nel tempo John Titor.

La storia quindi parte già in una situazione poco chiara, dove un conduttore radiofonico vede delle scie bianche e pensa siano fumi di scarico dell’aereo, quando in realtà il “bianco” è dovuto appunto ai microcristalli di ghiaccio che si congelano in certe situazioni atmosferiche. Da questo si passa ad un esame mai rilasciato del carburante, che si è poi detto contenesse pesticidi senza fondamento.

In realtà gli aerei avendo un motore a turbina necessitano di carburanti particolari.

Il carburante normalmente utilizzato in ambito civile sui motori a turbina, siano essi a getto, turbofan o turboelica, è il JET -A1. Per poter essere classificato JET-A1 deve rispondere a ben determinate caratteristiche che ne specificano il contenuto ed il comportamento alle diverse temperature.

Quando arriva la cisterna di carburante all’aeroporto, non viene semplicemente scaricato nei depositi, ma un tecnico è incaricato di controllare cosa gli è stato effettivamente consegnato. Infatti l’inquinamento del carburante, anche da parte di altri carburanti, è un eventualità molto temuta da chi vola grazie a motori che per funzionare in sicurezza devono farlo con combustibile assolutamente privo d’impurità. Le possibilità di un inquinamento accidentale da parte di altre sostanze non sono affatto remote ed anzi capita spesso. Per questo viene utilizzato il cosidetto termo densimetro. Si tratta di un semplice galleggiante con scala graduata: se il carburante fosse inquinato da qualsiasi altro agente, la soglia di galleggiamento si sposterebbe, indicando sulla scala graduata quanto il carburante sia inquinato. Inoltre ci sono precise e stringenti specifiche tecniche per la vendita di tali carburanti vedesi per esempio tamoil italia.

Tuttavia dal 1970 ad oggi il cielo è completamente diverso, ora è perennemente coperto di scie bianche che spesso si incrociano e formano reticoli.

Questo dato è facilmente verificabile, controllando anche da questo sito dedicato agli incidenti aerei, come si sono evoluti i voli nel tempo.

partenze aerei annuali graficoCome potete vedere dal ’70 al 2008 le partenze annuali (in milioni) e le ore di volo annuale sono pressoché triplicate. Considerando che questo traffico non è perfettamente distribuito, ma si concentra soprattutto nei nodi degli aeroporti principali, chi vive nei pressi di rotte aeree molto frequentate avrà sicuramente notato un forte incremento dei voli.  Come vedete questo è normale.

numero aerei annuale graficoNel dettaglio, se osserviamo il numero di aerei presenti, ancora di più possiamo stupirci nel notare come dal ’70 il numero di velivoli (questo dato indica solo aerei sopra una certa grandezza non certo quelli da turismo) sia praticamente quadruplicato!

Se ancora non siete stupiti, vi faccio vedere un istantanea presa dal software FlightRadar24, disponibile anche per cellulare, che mostra in tempo reale i voli di linea sulle nostre teste.

aerei in tempo realeCome vedete il numero di aerei fa spavento… Il software mi calcolava circa 10.000 aerei in volo contemporaneamente.  E come dicevo prima, notate la concentrazione per esempio attorno l’aeroporto Charles De Gaulle, da dove partono e stanno atterrando molti aerei. Nel nord italia abbiamo il nodo Bergamo-Venezia che crea molto traffico, oppure Roma.

Ok ci sono molti aerei, ma comunque non si spiega la persistenza di queste scie per tutta la giornata!

Non si spiega per chi non conosce le dinamiche metereologiche. Essendo appassionato di volo in aliante, sto studiando le dinamiche dei flussi d’aria calda e ne ho approfittato per leggere qualcosa riguardo le scie di condensa degli aerei. Esistono moltissimi studi e documentazione a riguardo, per un motivo molto preciso: in zone di guerra un aereo militare deve evitare i punti dove possono formarsi scie di condensazione, altrimenti sarebbe fin troppo visibile da terra. Questo valeva sopratutto ai tempi della seconda guerra mondiale, quando la tecnologia dei radar era ancora in fase di sviluppo.

Immaginate l’atmosfera come una pentola d’acqua in continua ebollizione, ma, non tutti i punti sul fondo della pentola sono caldi. Si scaldano molto le zone cittadine, si scaldano meno le superfici dei laghi o i boschi. Ci troviamo quindi grosse colonne di aria calda che salgono dalle città o da radure, mentre aria più stabile o addirittura colonne di aria fredda in discesa sopra specchi d’acqua e zone verdi. In tutto questo ricordiamo l’esistenza di possibili venti di alta quota, la temperatura dell’aria e l’umidità relativa.

Siamo quindi certi che un aereo, sorvolando per esempio il nord-est, attraversa tantissime situazioni diverse tra quelle indicate in precedenza (nei casi più estremi questo si traduce in turbolenze all’interno dell’aereo!). Ecco perché a volte notiamo una scia di condensazione molto lunga interrompersi e poi riprendere “misteriosamente”. Basta che in quel tratto (a noi sembra breve ma considerando che un aereo viaggia circa a 15km al minuto non è poi così corto!) ci sia una colonna di aria calda in salita o discesa, oppure una corrente d’aria verticale che può spazzare via la scia. O semplicemente una bolla d’aria a temperatura e umidità diverse tale da impedire la formazione di condensa…

Personalmente non mi stupisco se le scie resistono in cielo per molto tempo in alcune situazioni, in quanto sono composte di acqua come le stesse nuvole.  Se le nuvole possono restare un giorno intero, non capisco perché le scie no. Non mi stupisco nemmeno se la loro presenza riesce a condensare altre particelle d’acqua, ingrossando anche la scia invece di dissolverla. Osservate voi stessi la situazione del cielo, a cieli nuvolosi o senza vento corrispondono più scie, con cieli ventosi e senza nuvole avrete quasi sempre un bel cielo limpido.

Ma le scie di condensazione si formano solo oltre gli 8000 metri di quota e quegli aerei viaggiano più bassi.

Dire che le scie di condensa si formano solo sopra gli 8000 metri di quota è troppo restrittivo. Come abbiamo detto prima l’atmosfera è qualcosa di molto complicato e dinamico. Nel momento in cui una zona di aria fredda “crolla” verso il basso, si sposta con tutte le sue proprietà e se a questo punto un aereo l’attraversa crea una scia di condensa. E’ facile trovare aerei sotto gli 8000 metri in quanto la discesa inizia molto prima del’arrivo all’aeroporto ed a volte si inseriscono in rotte di attesa se le piste sono occupate. Atterrando a Roma siamo rimasti sui 3000 metri per molto tempo, ed avevamo lasciato gli 8000 già da prima di Napoli (rotta da sud). Puntualmente dal centro di Roma hanno puntato il mio aereo alcune persone, circa 3 o 4 sparse per la capitale, con dei potenti laser verdi. Sono stati promossi da un sito pro-scie chimiche come metodo per scoprire se un aereo è sotto una certa quota in quanto quei laser hanno una portata di circa 3000 metri. Considerando che la situazione non era di bel tempo, può essere che l’aereo avesse una scia e stessero verificando la mia quota con i laser, che confermo, era attorno i 3000 metri perché in fase di atterraggio a Fiumicino.

Sostanze che si presume siano distribuite nei cieli e motivazioni

Bario, alluminio, silicio e quarzo. Su alcuni siti viene mostrato un esame sui contenuti dell’acqua piovana inquinata -sostengono- dalle scie, che mostra la presenza di questi elementi. Si sostiene quindi che tramite gli aerei siano spruzzate queste sostanze in modo da avvelenare i nostri territori così da farci soffrire di particolari patologie ricollegabili a queste ultime. La maggior parte dei siti sostiene inoltre che tutto questo serve al controllo delle menti, per mantenere l’autorità sulla popolazione da parte dei governi, grazie a speciali nanotecnologie che entrano nel nostro corpo e ci controllano.

Partiamo dall’inizio. Prima di tutto, nel caso del bario ad esempio, si tratta di un elemento non facile da trovare puro in natura perché al contatto con l’ossigeno e l’acqua presente nell’aria ossida immediatamente trasformandosi in altro.

micrometeoritiNelle piogge sono presenti naturalmente piccole quantità di vari minerali dovuti anche alla continua caduta di micrometeoriti che si disintegrano nell’atmosfera e scendono a terra. Guardacaso i micrometeoriti sono costituiti proprio da ciò che viene indicato dai fautori della teoria delle scie chimiche. I micrometeoriti cadono in circa 600 tonnellate all’anno, trovate altri dettagli qui micrometeoriti.

Gli “esami delle scie chimiche” postati su alcuni siti infatti sono tutt’altro che prove, anzi alimentano ulteriormente i dubbi di chi si trova indeciso. Per esempio questo documento  dovrebbe essere la prova di un laboratorio certificato. Prima di tutto il laboratorio per rilasciare la prova deve per forza indicare esattamente dove viene eseguito il test: il campione è stato prelevato all’interno di un normale volo Ryanair. E cosa pensavano di trovare oltre alla polvere ed i suoi componenti? Notare inoltre che le quantità indicate sono di pochi mg/litro, cioè una quantità infinitesimale che può essere trovata in qualsiasi analisi di un ambiente aperto, che non indica assolutamente nulla. Tra l’altro la maggior parte degli altri dati hanno il parametro LQ, cioè il livello rilevato è inferiore al minimo rilevabile dalla strumentazione quindi praticamente nullo. Ripeto, chiunque faccia analisi o sappia un minimo di chimica vi può confermare questo solo leggendo il documento che vi ho linkato. Sicuramente chi ha esaminato i campioni ha avvisato il richiedente che il parametro è nella norma, ma quest’ultimo ha preferito prendervi per i fondelli dicendo che i valori sono alti o preoccupanti. Notare come infatti sotto al documento è postato lo screenshot di una e-mail dove il contatto dice di aver rimosso il nome ed i dati di riferimento del laboratorio in quanto altrimenti potrebbe rischiare delle grane. Infatti! Con questo esame dovrebbe essere presente un documento secondo il quale l’esame effettuato non ha evidenziato anormalità. Se volutamente qualcuno lo omette e si inventa un risultato diverso delle analisi travisandolo, avendo questo documento valore legale, rischia delle grane sia il richiedente sia il certificatore. Ma per voi è semplice essere certi che stiamo dicendo la verità, vi basta stampare quel documento e chiedere ad un laboratorio qualsiasi (a costo praticamente zero) se quei parametri rilevati dall’interno di un aereo rientrano nella norma.

Prendiamo questo altro ed ultimo esame, indicato come “suolo sardo”.  Anche qui le quantità sono talmente basse circa 0,014 grammi su 1000gr, addirittura inferiori al precedente! Se dovessimo basarci solo su questi documenti per decidere se preoccuparci o meno, non ci sarebbe altro di cui discutere.

Per quanto riguarda i disturbi fisici dovuti a queste sostanze, dobbiamo considerare che la quantità è talmente bassa da non creare nessun pericolo. Il rapporto mostrato dai test sull’acqua piovana infatti è perfettamente rientrante nei parametri considerati anche per l’acqua da bere. Se non ci credete, portate una bottiglia d’acqua o un bicchiere d’acqua del rubinetto a far esaminare (costo 50-100 euro). Troverete le stesse piccolissime percentuali trovate da questi sedicenti ricercatori sulle scie chimiche.

Per esempio a questo link troviamo i dati dell’Arpav con circa 8000 campionature su tutto il Veneto per bario, alluminio, calcio e magnesio:campioni acqua veneto bario alluminio calcio magnesioUna interessante osservazione è che le zone con maggiore concentrazione di bario non corrispondono alle zone con maggior concentrazione di alluminio, questo a conferma che la presenza di questi ultimi è di tipo naturale.

Sull’argomento controllo delle menti penso non ci sia nulla da dire.

Ma allora tu sei contento di avere queste queste scie sulla testa e di non vedere il cielo azzurro, tienitele!

Una parte di verità c’è, in quanto esistono sistemi di inseminazione artificiale delle nuvole, tramite aerei o altri metodi. Da notare però che questi metodi servono solo a favorire le precipitazioni atmosferiche quando necessario ed i dati statistici non dimostrano affatto un evidenza dell’efficacia di questo sistema. In Russia, dopo il disastro di Černobyl, i piloti militari decisero di inseminare le nuvole sopra la Bielorussia al fine di rimuovere le particelle radioattive da quelle che erano in direzione di Mosca. Nel dicembre del 2006 il governatore del Queensland annunciò lo stanziamento di 7,6 milioni di dollari australiani per progetti di ricerca sull’inseminazione delle nuvole che coinvolgessero sia il dipartimento di meteorologia australiano che il centro statunitense per le ricerche atmosferiche. Si spera che i risultati dello studio siano utili per combattere la siccità nelle regioni degli stati del Sudest. Oppure a Valdobbiadene in caso di possibili grandinate, entrano in azione particolari cannoni che distruggono la grandine in quota prima che questa arrivi a terra vedi questo link. Tuttavia non ci sono fondamenti scientifici che provano il funzionamento di questi cannoni. Tutti questi sistemi vengono testati, utilizzati, ma non esiste ad oggi una ricerca in grado di dimostrare che un utilizzo frequente di questi metodi di inseminazione (cloud seeding) siano realmente efficaci nell’aumentare le precipitazioni atmosferiche.

Non sono affatto contento della presenza massiccia di aerei in volo. Esistono parecchi studi riguardo l’effetto delle scie di condensa e dell’inquinamento aereo. Per esempio è stato dimostrato che in buona percentuale le scie di condensa hanno la capacità di riflettere la luce solare prima che colpisca la superficie della Terra, causando così un mancato riscaldamento di alcune zone. Si parla di influenze termiche probabilmente non rilevabili come veri e propri cambiamenti di temperature, ma pur sempre inquinamento è.

Ma possiamo prendercela solo con noi stessi, un po come le automobili. Quarant’anni fa si aveva un automobile per famiglia, le strade confronto ad oggi erano sgombre, l’inquinamento era praticamente zero. Ora si hanno due automobili per famiglia più quelle dei figli eventualmente patentati. In parte per motivi di lavoro, in parte per capriccio. Inutile addossare colpe agli altri, ogni persona fa la sua parte. E se anche i potenti fossero responsabili di qualche malefatta, resta il fatto che il potere è del popolo, se il popolo lo esercitasse. Sarebbe molto più interessante se la si smettesse di dare colpe ad altri ed ognuno, nel suo piccolo, facesse quanto più possibile per migliorare se stesso. Ne gioverebbe tutta la comunità e sono sicuro che, indipendentemente da ciò in cui crediamo, tutti siamo d’accordo su questo.

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